Исторические процессы, сверставшие карту современной Беларуси, не баловали страну ни доступом к морю, ни международными водными артериями. Находясь между востоком и западом, как географически, так и политически, Беларусь вынуждена приспосабливаться, балансируя на стыке интересов соседей.

Однако, та же география, что заперла Беларусь посреди Европы, неожиданно послала ей луч надежды. Осенью 2017 года руководители Гомельской и Херсонской областей, а также ООО СП "НИБУЛОН" (г. Николаев) подписали трехсторонний меморандум о сотрудничестве и партнерстве с целью реализации проекта по восстановлению судоходства по Днепру. 11 ноября 2018 года Чрезвычайный и Полномочный Посол Республики Беларусь в Турции Андрей Савиных заявил, что Беларусь при участии турецкого инвестора планирует построить речной порт на Днепре в Гомельской области вблизи границы с Украиной. «Наши турецкие партнеры рассматривают возможность строительства порта в Нижних Жарах Брагинского района, который превратит Беларусь в морскую державу», — сообщил Савиных журналистам в Гомеле в ходе визита турецкой делегации в областной центр. Для реализации проекта будет построен портовый терминал на Днепре в деревне Нижние Жары, что на границе с Украиной. В качестве инвестора выступает турецкая компания Derin Shipping & Trading Co. По словам Андрея Савиных, новый порт будет использоваться для выхода в Черное море судов класса «река-море».

Намерения у инвесторов были действительно грандиозные: площадь глубоководного порта должна была составить 41 га, речного порта с инженерной и транспортной инфраструктурой — 68,1 га, мультимодального хаба и пристани для яхт-клуба с базой отдыха — 249,65 га. Основной объем грузооборота должны были обеспечить Мозырский НПЗ и строящийся в Гомельской области Петриковский ГОК.

«Появятся возможности, о которых мы и мечтать не могли»

«Только один проект "Беларуськалий", реализуемый на Петриковском месторождении, способен обеспечить рентабельную работу порта», — заявил прессе председатель правления группы компаний Derin Shipping & Trading Co Эркам Йылдырым.

Строительство порта и идею восстановления полноценного судоходства по реке Днепр поддержали президенты Беларуси и Украины в апреле 2017 года. Эти планы подтверждены и на I Форуме Беларуси и Украины, который состоялся в октябре 2018 года в Гомеле.

Впрочем, мечты белорусских чиновников и их турецких компаньонов о строительстве новой транспортной артерии имеют под собой конкретное обоснование. Петриковский ГОК, являющийся проектом «Беларуськалий», самый масштабный инвестиционный проект ОАО «Беларуськалий». В строительство ГОКа уже вложено порядка 690 млн долларов, а в 2020 году планировалось вложить еще 200 млн долларов. По проекту, ГОК будет выпускать 1,5 млн тонн калийных удобрений в год с возможностью наращивания объемов до 3 млн тонн к 2023 году. Разведанных запасов сырья хватит минимум на 120 лет добычи. В январе 2020 года ГОК произвел первый высококачественный концентрат хлорида калия из руды, добытой на Петриковском месторождении. Планом производства предусмотрено до конца 2020 года произвести не менее 100 тыс. тонн калийных удобрений. 

Однако узким местом производственных планов «Беларуськалий» является логистика. Основной поток продукции «Беларуськалий» идет через Литву. Для этого белорусские калийщики вложились в инфраструктуру Клайпедского порта, приобретя 30% акций клайпедского терминала сыпучих грузов ЗАО Biri Krovini Terminalas и обеспечив треть грузооборота всего порта. Терминал минеральных удобрений, ориентированный исключительно на белорусский грузопоток, в 2019 году перевалил почти 10 млн тонн грузов, 98% из которых составляла продукция «Беларуськалий».

Однако доставка грузов через Балтику к основным клиентам «Беларуськалий» (Индии и Китаю) — удовольствие не из дешевых. В 2019 году в Индию и Китай суммарно было поставлено 5 331,8 тыс. тонн калийных удобрений, в Африку на порядок меньше — 506,1 тыс. тонн. По пути в Азию судам приходится огибать всю Европу, что увеличивает стоимость доставки грузов на треть в сравнении с ценой прямой доставки через Черное море.

Судя по заявлениям белорусских чиновников и оговорке председателя правления Derin Shipping & Trading Co Эркам Йылдырым, белорусский морской порт в Нижних Жарах планируется исключительно для снижения транспортных издержек «Беларуськалий» по доставке удобрений в Азию, Африку и Южную Европу. Обслуживание Мозырского НПЗ, мощности которого рассчитаны на переработку 14 млн тонн нефти в год, является вторичным заданием. Александр Лукашенко с завидным упорством пытается найти альтернативу российской нефти, поставляемой по нефтепроводу «Дружба». Однако транспортные возможности Украины не способны обеспечить перевалку такого объема нефти по Днепру, но об этом позже.

Гладко было на бумаге, но забыли про овраги

Красивый проект нового морского порта с благими намерениями открыть для Беларуси выход к морю, похоже, может остаться только на бумаге, и у этого есть целый ряд причин.

Порт — это не голая пристань у воды. Чтобы обеспечить перевалку грузов, нужны дороги, а лучше — дороги железные.

Длина маршрута по автомобильным дорогам от Петриковского ГОКа до Нижних Жаров составляет 240 км, для фуры расстояние небольшое. Теоретически за сутки одна фура при максимальной загрузке 40 тонн способна совершить четыре рейса по маршруту Петриков–Нижние Жары, доставив 160 тонн калийных удобрений. За год при условии круглосуточной работы без праздников и выходных одна фура может доставить 58400 тонн. Чтобы обеспечить доставку хотя бы 1 млн тонн (это реальная мощность Петриковского ГОКа на ближайшее время), необходимо 18 фур, которые совершат 26 280 рейсов. Такой интенсивный трафик уничтожит дорожное покрытие за один летний сезон, сделав дорогу непроходимой на ближайшие месяцы. Поэтому для бесперебойного снабжения порта необходима железная дорога, а ее в Нижних жарах нет. Ближайшим железнодорожным узлом является станция «Хойники». Расстояние до нее по прямой составляет 80 км, а при прокладке пути длина маршрута увеличится минимум на 20 %.

Минимальная стоимость одного километра железнодорожного полотна составляет 500 тыс. долларов. Следует учесть, что железнодорожных полосы нужно две: одна в порт, другая из порта, — как на классической автодороге, то есть один километр обойдется казне в 1 млн долларов.

Таким образом, только прокладка железнодорожного пути в порт обойдется Беларуси минимум в 100 млн долларов. И это лишь маленькая часть грядущих затрат.

Следующим барьером стал флот. Вернее, полное его отсутствие в Беларуси, кроме одного единственного судна, носящего символичное для всего проекта название, — «Надежда».

Однопалубный сухогрузный теплоход проекта 95065, построенный РУП «Гомельский судостроительно-судоремонтный завод» в 2002 году, имеет грузоподъемность 725 тонн и среднюю осадку 1,85 м. Минимальная осадка пустой «Надежды» составляет 0,79 м. Из-за малых размеров и осадки «Надежда» не является судном класса «река-море», это самоходная баржа, предназначенная для речных перевозок.

После ввода в эксплуатацию «Надежда» совершила три рейса с калийными удобрениями в украинский Николаев, а с 2003 года находилась в отстое. В 2013 году баржа была восстановлена и повторно введена в эксплуатацию. С тех пора она работает на Украине в чартере украинского ООО «Грейн-Трансшипмент», осуществляя каботажные перевозки зерна по Днепру в порт Херсон.

Другого флота в Беларуси нет, и построить его уже негде: РУП «Гомельский судостроительно-судоремонтный завод», выпустивший «Надежду», ликвидирован в 2012 году.

Для полноценной реализации проекта порта Нижние Жары необходим флот судов класса «река-море», способных обеспечить перевозку как минимум 1 млн тонн грузов по Днепру и Черному морю.

Осознавая бесперспективность такой затеи и учитывая навигационное состояние Днепра, о котором речь пойдет ниже, белорусские прожектеры переверстали первоначальный план. Теперь конечной станцией белорусского речного маршрута должны стать порты Большой Одессы – Южный, Одесса, Черноморск. Глубины расположенного на Днепре Херсона, не позволяют принимать крупные суда с большой осадкой. Максимальный предел погрузки груза на судно составляет всего 10 тыс. тонн. Эксплуатация таких судов на дальних расстояниях экономически неэффективна.

По информации, появившейся в СМИ в 2018 году и подтвержденной позже публикацией на сайте «Белорусского Морского Пароходства», для обеспечения перевозки грузов по маршруту Беларусь–порты Черного моря планируется использование составных судов с районом плавания «река-море» класса «Днепро-макс»: это суда-толкачи проекта RSD67 и баржи-приставки проекта RDB67. Следует отметить, что при общей возможной загрузке состава в 450 контейнеров или 6500 тонн груза, осадка составит 2,6 м.

 
БАРЖЕ-БУКСИРНЫЙ СОСТАВ (ББС) ИЗ СУДОВ ПРОЕКТА RSD67 И RDB67

Проектом рассматривается строительство двух судов-толкачей и трех барж-приставок. Общая стоимость судов-толкачей и барж-приставок оценивается в 50 млн долларов.
«Для обеспечения экономически эффективной деятельности флота предусматривается организация транспортного процесса по модели "вертушка". В результате мы должны получить фидерную линию, с периодичностью отправки грузов каждые 7 дней. Соответственно, общие затраты времени на кругорейс составят 14 дней. Всего за навигацию планируется выполнить по 16 кругорейсов каждым составом. Таким образом, максимальная производительность комплекса на участке Беларусь–Черноморский бассейн без малого составит 28 тыс. TEU за навигацию. В межнавигационный период суда-толкачи будут задействованы на трамповых перевозках между портами Черного моря. В то же время, технические характеристики порта и контейнерного терминала, могут обеспечить прием и других судов», — сообщается на сайте пароходства.

Если верить информации пароходства и математическим подсчетам, то грузооборот планируемого к постройке порта будет чуть более 400 тыс. тонн, что уже не удовлетворяет потребности Петриковского ГОКа.

Украина — страна невозможностей

Но, пожалуй, самой острой проблемой являются не затраты на транспорт и инфраструктуру, а навигационное состояние Днепра, за которое отвечают украинские партнеры.

Исходя из отчета ТРАСЕКА (программы международного сотрудничества между Европейским союзом и странами-партнерами по организации транспортного коридора «Европа–Кавказ–Азия») за октябрь 2011 года, существует ряд инфраструктурных факторов, ограничивающих навигацию по Днепру:

• работы, направленные на поддержание габаритов судового хода, а также дноуглубительные работы не производятся на надлежащем уровне;
  
  
• проход крупнотоннажных судов типа «река-море» в грузу с осадкой 4 м возможен только до Днепропетровска. Далее вверх по Днепру глубины не позволяют использовать эти суда для полноценных грузоперевозок: участок Днепропетровск–Днепродзержинск ГЭС имеет проходные осадки 2,40 м, а при сбросе воды — 3,00 м;
  
  
• средства навигационного обеспечения (буи, створы, ориентиры) изношены, освещение иногда слабое или не работает, ориентиры разрушены;
  
  
• Днепропетровский двухъярусный и Кременчугский мосты имеют ограниченные габариты по высоте. Проход этих мостов связан с простоями судов и неоправданными затратами со стороны судовладельцев. В начале года руководство железной дороги составляет график работы поездов, хоть в отношении судов вряд ли можно составить расписание на год вперед. Стоимость подъема моста в Днепропетровск составляет от 850 до 2500 долларов (пожелания железнодорожников);
  
  
• обслуживание судов в портах (сдача нефтесодержащих, сточных вод и мусора) на уровне требований МАРПОЛ практически отсутствует, судов-сборщиков нет (за исключением Днепропетровска, но и там утилизировать сданные отходы негде).

Данный перечень включает еще ряд второстепенных факторов, на которых мы не будем останавливаться. Однако упомянутые ограничения дают понимание, почему белорусская сторона отказалась от идеи связать Беларусь с портами Турции при помощи судов типа «река-море», ограничившись речными судами класса «Днепро-Макс» для промежуточной перевалки в портах Одессы. Навигационное состояние отрезка реки возле города Днепр позволяет пропускать только речные суда с осадкой не более 2,4 м, поставив крест на мечте о выходе в море из Беларуси.

Ну и наконец, возникли проблемы политического характера. Теоретически Украина имеет возможности углубить Днепр, однако не желает этого делать, чтобы не оставить свои порты без заработка. Виктор Довгань, советник министра инфраструктуры, в интервью изданию «Центр транспортных технологий» заявил: «Мы не будем углублять больше паспортных глубин — потому белорусы не смогут перейти на суда „река-море“». По его словам, перевозка грузов из Беларуси будет осуществляться на речных баржах, а не судами класса «река-море», что даст возможность зарабатывать на морской перевалке в Херсоне.

Последним гвоздем в крышку гроба белорусского морского проекта стал весьма неожиданный фактор — обмелел Днепр. Особенно это сказалось на маленьком украинском отрезке Днепра от белорусской границы до Киевского водохранилища. В ноябре 2019 года уровень Днепра упал настолько, что белорусский сухогруз «Надежда» не смог пройти в Беларусь, застряв перед этим злополучным отрезком на Киевском водохранилище. Даже пустому, с паспортной осадкой 0,79 м, ему не хватало 25 см глубины реки.

Только в районе Киева, в момент сезонного понижения уровня воды Днепра, образовалось более 50 островов, а максимальная глубина реки позволяла перейти ее, находясь по пояс в воде.

Экологи расходятся во мнениях, пытаясь определить причину обмеления. Часть считает это природным процессом, вызванным снижением количества осадков, другие усматривают в этом роль антропогенных факторов (варварской добычи песка, зарастания лесом и кустарником водосбора Днепра). Однако то, что за все годы независимости Украины на реке не проводились дноуглубительные работы, только усугубляет ситуацию с судоходством.

За годы независимости Украины протяженность речных судоходных путей из-за заиления и обмеления сократилась с 4005 км до 1600 км. Перестали использоваться как судоходные Южный Буг и Десна. Не поддерживались глубины между Днепром и Припятью. На участке в Николаевской области Южный Буг обмельчал с 2,9 м до 1,65 м. Аналогичная судьба постигла Днепр, лишив его возможности нормального судоходства на участке от Вышгорода до н.п. Халепье и на отрезке от границы Беларуси до Киевского водохранилища. Протяженность дноуглубительных работ должна составить 103 км. В период сезонного обмеления глубина реки на данных участках не позволит судам класса «Днепро-Макс» идти в полной загрузке, что ставит под угрозу даже речные перевозки потенциального белорусского порта.

Два года спустя

Спустя два года после первых торжественных заявлений о грядущем вступлении Беларуси в клуб морских держав проект еще далек от завершения, вернее, он еще даже не начался.

Турецкая компания Derin Shipping & Trading Co, выступавшая основным благодетелем морских амбиций Лукашенко, оказалась обычным панамским офшором и приостановила деятельность в 2019 году. «Derin» в переводе с турецкого значит «глубокий». Очень жаль, что белорусско-турецкому проекту не хватило украинской глубины.

OPENCORPORATES — The Open Database Of The Corporate World

В селе Нижние Жары, будущем морском аванпосте Беларуси, появился офис порта. Под «Белпорт Нижние Жары» освободили аж три комнаты в фельдшерско-акушерском пункте. Раньше в акушерском пункте помогали появляться на свет белорусам, может, и в этот раз символизм места окажет помощь проекту.

Тем временем клайпедский терминал по перевалке минеральных удобрений Biriu kroviniu terminalas, который специализируется на перевалке продукции «Беларуськалий», заявил о намерении до конца 2020 года увеличить мощности с 10 млн тонн до 16 млн тонн грузов в год, что явно указывает на разочарование «Беларуськалий» в морских возможностях Беларуси.

Источник: Бусел